Alain Bertaud y «Order without Design» explicado: la ciudad como mercado de trabajo

Alain Bertaud pasó medio siglo planificando ciudades, y su libro sostiene que los urbanistas llevan tiempo haciéndose la pregunta equivocada. Order without Design: How Markets Shape Cities salió en MIT Press en 2018. Su propuesta es que el urbanismo serviría mucho mejor a la gente si tomara las herramientas de la economía urbana, y que la forma de una ciudad sale sobre todo de cómo responde el mercado a las infraestructuras, diga lo que diga el plan general. Para el debate de vivienda del centrismo radical en España, es el libro de la lista que mejor explica qué debería hacer de verdad un urbanista.

Quién es Bertaud

Bertaud nació en 1939 y se formó como arquitecto en la École des Beaux-Arts de París. A principios de los sesenta trabajó como delineante en Chandigarh con Pierre Jeanneret, y después como urbanista residente en ciudades como Tremecén, Saná, Puerto Príncipe, San Salvador y Bangkok. De 1980 a 1999 fue el urbanista principal del Banco Mundial y trabajó en unas 40 ciudades de cuatro continentes. Hoy es investigador sénior del Marron Institute of Urban Management de la Universidad de Nueva York. M. Nolan Gray, en su reseña para City Journal de 2019, lo llamó el Indiana Jones del urbanismo y calificó el libro de obra magna.

La ciudad es un mercado de trabajo

La idea central cabe en una frase. Las ciudades son ante todo mercados de trabajo. La gente soporta el ruido, las aglomeraciones y los precios altos porque una gran ciudad le da acceso a muchos empleadores, y a los empleadores, a muchos trabajadores especializados. Bertaud lo explicó con viveza en una conferencia en la Universidad Ryerson de Toronto en 2019, recogida por Novae Res Urbis: todo lo que nos gusta de la vida urbana, los cafés, los conciertos, los parques, depende de un mercado de trabajo que funcione.

De ahí sale la prueba para cualquier plan: cuántos empleos alcanza la gente en un trayecto razonable. Eso pone el transporte en el centro. La reseña de Gray señala que Bertaud plantea la movilidad como una cuestión de cómo repartir el espacio escaso de calzadas y vías para reducir los tiempos de viaje. También explica su escepticismo ante un ideal de moda entre urbanistas, la «aldea urbana» autosuficiente donde se vive y se trabaja en el mismo barrio. En Toronto argumentó que las empresas no eligen a su personal por su dirección ni los trabajadores especializados eligen empleo por cercanía, así que ese modelo fragmenta el mercado de trabajo de una gran ciudad y tiene poco sentido económico.

Urbanistas y economistas

Bertaud describe dos profesiones que no se entienden. Los urbanistas son normativos: fijan metas como ciudad sostenible, habitable o resiliente sin indicadores cuantitativos para medirlas. Los economistas urbanos construyen modelos de cómo la renta, el coste del transporte y el precio del suelo dan forma a las ciudades. Él quiere equipos con los dos.

Su crítica más dura apunta a la regulación que fija los resultados de antemano. Muchos urbanistas creen en densidades óptimas y las imponen con zonificación, retranqueos, límites de edificabilidad, anchos de calle, plazas de aparcamiento obligatorias y demás. Cuando esas normas mantienen la densidad por debajo de la demanda, la gente acaba en viviendas legales hacinadas o en vivienda informal. Su ejemplo más citado, recogido en el resumen de su obra en Wikipedia, es Bombay, donde el índice de edificabilidad permitido bajó de 4,5 en 1964 a entre 1 y 1,33 en la mayoría de las zonas residenciales mientras la población pasaba de unos 4 millones a más de 20. En Toronto contó cómo las normas de Nueva York sobre número y tamaño de viviendas produjeron pisos demasiado grandes y caros para quienes necesitaban casa.

Lo que recomienda sale directamente de ahí. Quitar barreras normativas a la densidad y al tamaño de los pisos. Aumentar la oferta de suelo con transporte nuevo y más rápido. Simplificar las licencias y acortar su tramitación. Permitir que distintos tipos de vivienda convivan. El urbanista debe hacer infraestructura, vigilar señales del mercado como los precios del suelo y los gradientes de densidad, e intervenir sobre todo para corregir externalidades negativas claras. En palabras de Gray, debe aportar los hechos y explicar las disyuntivas, y dejar la decisión a los votantes.

Lo que dicen sus críticos

Gray cree que el punto ciego del libro es la política. Bertaud escribe para urbanistas profesionales que, en una ciudad como Nueva York, tienen poco poder frente a una batalla de intereses particulares y oposición vecinal, así que también necesitan una estrategia política. Una reseña de 2023 en el blog Talking Transport elogia los capítulos sobre el mercado de trabajo y plantea una objeción más de fondo. Bertaud admite que los conductores no pagan el espacio vial, la congestión ni la contaminación. Si esos costes no tienen precio, límites al crecimiento urbano pueden ser una respuesta razonable de segunda mejor opción, y el autor ve el argumento más flojo en el capítulo de movilidad.

Qué puede tomar España

El método de Bertaud encaja bien con el problema español. El informe anual 2025 del Banco de España, según publicó Alimarket en junio de 2026, propone elevar la densidad de edificación en los terrenos que ya están en transformación urbanística en los mercados más tensionados. Igualar la densidad media de las zonas urbanas consolidadas sumaría unas 500.000 viviendas por encima de lo previsto, e igualar la de los centros urbanos, hasta 1,2 millones, repartidas entre Madrid, Barcelona, Málaga, Valencia, Zaragoza y Sevilla. Es una propuesta de Bertaud con otro nombre: trabajar con la densidad que piden los precios del suelo.

La síntesis de centro radical toma tres piezas. De la izquierda, el papel público en el transporte y la infraestructura troncal, que según el propio Bertaud permite a los hogares con menos renta vivir donde la vivienda es asequible y llegar a casi toda la ciudad. De la tradición liberal de mercado, su respeto por lo que revelan los precios del suelo y las decisiones de la gente, y su alegato contra las normas que fijan densidades y tamaños de vivienda desde un despacho. Y de ninguna de las dos, su imagen del urbanista como asesor armado de datos, que juzga cada plan por el número de empleos que alcanza la gente y expone las disyuntivas para que decidan los cargos electos. Nuestro artículo sobre el suelo urbanizable aplica la misma idea a la urbanización del suelo; las piezas de esta semana sobre zonificación y transporte la llevan más lejos.