# Vivienda y transporte: cercanías para acercar el suelo barato

> Las cercanías abaratan la vivienda cuando ponen suelo barato a menos de una hora de los empleos y cuando se construyen viviendas alrededor de las nuevas estaciones. Un plan de centro radical crearía sociedades metropolitanas de tren y vivienda, al estilo de Ørestad en Copenhague, que se hagan con el suelo junto a las líneas de Cercanías y Rodalies antes de anunciar la mejora, saquen las parcelas de las estaciones a concurso entre promotores para construir con densidad, mantengan la reserva de vivienda protegida que ya exige la ley y devuelvan el coste de la línea con el valor del suelo que crea. El éxito se mide por cuántos empleos alcanza un hogar en menos de una hora.

- URL: https://www.radicalcentre.eu/es/articulos/vivienda-y-transporte-cercanias-suelo-barato
- Language: es
- Publisher: radical centre / centro radical
- Published: 2026-10-30
- Topic: Vivienda
- Author: radical centre
- Licence: CC BY 4.0

## Key points

- Alain Bertaud entiende la ciudad como un mercado de trabajo: la tarea del urbanista es mantener cortos los desplazamientos para que cada trabajador alcance el mayor número posible de empleos.
- Copenhague pagó su primer metro en buena parte con la sociedad de desarrollo de Ørestad, que vendió suelo revalorizado por el metro y la recalificación.
- La Société du Grand Paris planeó unas 8.000 viviendas, un 20 % sociales, en los 68 nuevos barrios de estación del Grand Paris Express para 2030.
- España invierte fuerte en cercanías: 1.350 millones en la C-5 de Madrid y más de 6.300 millones en el plan de Rodalies hasta 2030.
- La ley del suelo ya entrega a la administración entre el 5 % y el 15 % de la edificabilidad y reserva el 40 % de la edificabilidad residencial nueva para vivienda protegida; los barrios de estación deben usar ambas cosas a fondo.

La [primera parte de nuestro ejercicio de vivienda](/es/articulos/ejercicio-vivienda-25-por-ciento-mas-barata-construir-mas) terminaba ayer con un movimiento que solo esbozamos: tender cercanías que acerquen el suelo barato a los empleos y recuperar su coste con el valor que crean las obras. Es una propuesta de centro radical para Cercanías y Rodalies, con dos libros de esta semana y los casos de Copenhague y París.

Empecemos por Alain Bertaud. En *Order without Design* trata la ciudad como un mercado de trabajo. M. Nolan Gray, que reseñó el libro en City Journal, lo resume sin rodeos: la gente se desplaza mucho más allá de su barrio para trabajar, así que el trabajo del urbanista es repartir el espacio escaso de carreteras y vías para que los desplazamientos sean cortos. Más en nuestro [artículo sobre Bertaud](/es/articulos/alain-bertaud-order-without-design-explicado).

Visto así, una línea de cercanías es política de vivienda. El suelo a hora y media de los empleos de Madrid es barato porque casi nadie puede vivir allí y conservar su trabajo. Pon un tren rápido y frecuente y ese suelo entra en el mercado de trabajo. Cada hogar que puede vivir allí y seguir llegando a su empleo es un hogar menos pujando por un piso en el centro.

Edward Glaeser pone la condición. En *El triunfo de las ciudades* defiende con fuerza la densidad y que los lugares que prosperan puedan construir, y, según una reseña en Governing, quiere que la política pública ayude a las personas pobres allí donde decidan vivir. Para el tren eso significa dos cosas. Las líneas van donde están los empleos, que en España son las grandes áreas metropolitanas. Y las estaciones se rodean de vivienda densa, porque un tren hacia un campo de chalés o un paraje protegido sirve de poco a quienes el precio ha echado de la ciudad. Más en nuestro [artículo sobre Glaeser](/es/articulos/edward-glaeser-el-triunfo-de-las-ciudades-explicado).

## Lo que hicieron Copenhague y París

Copenhague es el caso más claro de tren y suelo planificados como un solo proyecto. En 1992 el Parlamento danés aprobó la Ley de Ørestad, que creó una sociedad de desarrollo para levantar un barrio nuevo en unos 1,5 km² de antiguo campo de maniobras militares, junto con un metro que le diera servicio. Según un estudio de caso del Eno Center for Transportation, el suelo era en un 55 % del Ayuntamiento de Copenhague y en un 45 % del Ministerio de Hacienda danés. La sociedad se endeudó a bajo interés con garantía del Estado, contra las tarifas y las ventas de suelo futuras. El metro y la recalificación revalorizaron el suelo, la sociedad vendió parcelas a promotores, y las ventas y las tarifas fueron pagando los préstamos. Las primeras líneas abrieron en 2002 y se completaron en 2007, con 22 estaciones. Ese año se separaron la parte de transporte y la de desarrollo urbano, en Metroselskabet y la sociedad de la Ciudad y el Puerto de Copenhague.

París lo hace a mayor escala y, de momento, con resultados más desiguales. El Grand Paris Express construye nuevas líneas automáticas alrededor de la capital, y en noviembre de 2022 la Société du Grand Paris anunció unas 8.000 viviendas en sus 68 nuevos barrios de estación para 2030, alrededor de un 20 % sociales y un 10 % intermedias, según contó Batiweb. La propia SGP reconocía que la llegada del transporte desata una puja por los precios, y la alcaldesa de Bagneux respondió con una carta para los promotores que limita el precio de venta de las viviendas nuevas.

La lección de los dos casos: quien construye la línea debe tener el suelo alrededor de las estaciones antes de que la línea lo revalorice. Copenhague lo tuvo y pagó su metro. París va recuperando terreno parcela a parcela.

## Un plan para Cercanías y Rodalies

España está gastando dinero de verdad en cercanías. En marzo de 2026 el Ministerio de Transportes presentó 1.350 millones para modernizar la C-5 de Madrid, una línea que usa cerca de un millón de personas y que concentra el 29 % de los viajes de toda la red de Cercanías Madrid. El plan compra 35 trenes nuevos y promete un 60 % más de capacidad. En Cataluña, el plan de Rodalies hasta 2030 prevé más de 6.300 millones, y en enero de 2026 el Estado y la Generalitat firmaron la nueva empresa Rodalies de Catalunya, que gestionará el servicio empezando por la línea del Maresme. La mayor parte de ese dinero va a reparar y modernizar líneas que la gente ya usa, que es lo primero que toca.

Lo que falta es cualquier vínculo con la vivienda. La C-5 tendrá un 60 % más de capacidad, y nada en el plan dice dónde se construirán las viviendas de esos viajeros de más.

**Una sociedad de tren y vivienda para cada gran área metropolitana.** Participada por el Estado, la comunidad autónoma y los ayuntamientos, al estilo de Ørestad, y ligada a los pactos metropolitanos de vivienda que propusimos en la primera parte. Se endeuda con garantía del Estado para prolongar o mejorar líneas, y se hace con el suelo alrededor de las estaciones nuevas o mejoradas a precio rústico o de uso actual antes de anunciar el proyecto. La ley del suelo le da herramientas. La administración ya recibe entre el 5 % y el 15 % de la edificabilidad media ponderada de las nuevas actuaciones, hasta el 20 % donde el suelo vale mucho más que la media, y el 40 % de la edificabilidad residencial en suelo de nueva urbanización debe reservarse para vivienda protegida.

**Barrios de estación densos, con licencia por derecho.** A distancia de paseo de cada estación, la sociedad planifica calles y parcelas para pisos, comercios y oficinas, y el plan viene con licencia por derecho: el promotor cuyo proyecto encaja empieza ya. Las parcelas salen a concurso entre promotores, cooperativas y empresas de vivienda de beneficio limitado, por precio y plazos de entrega.

**La línea la paga el suelo.** Las ventas y los derechos de superficie a largo plazo devuelven los préstamos. Una línea nueva que no cubra buena parte de su coste con el suelo que abre vuelve a la mesa de diseño. El mantenimiento y la seguridad siguen en los presupuestos del Estado porque un sistema de cercanías que se avería no revaloriza ningún suelo.

**Se evalúa por empleos al alcance.** El mercado de trabajo de Bertaud da la vara de medir. Cada pacto publica cuántos empleos alcanza en menos de una hora un vecino de cada barrio de estación, antes y después, y a los gestores de la sociedad se les juzga por esa cifra y por las viviendas terminadas.

El traspaso de Rodalies es el sitio para probarlo primero. La nueva empresa ya sienta juntas a la Generalitat y a Renfe, y la Generalitat también planifica suelo y vivienda en Cataluña. Poner el urbanismo de los barrios de estación en las mismas manos que el servicio es un paso corto. Madrid, con las obras de la C-5 en marcha y un gobierno regional que controla el urbanismo, puede hacer lo mismo en el corredor de Móstoles y Fuenlabrada.

Los estudios sobre Copenhague dejan una advertencia que merece entrar en los estatutos. El Global Infrastructure Hub señala que una crisis financiera puede hundir el valor del suelo y el apetito de los inversores justo cuando vencen los préstamos, y España aprendió en 2008 cómo es eso. Así que la sociedad vende parcelas de forma constante, mantiene una parte en derecho de superficie que deja ingresos durante todo el ciclo y guarda la garantía del Estado para los años malos. Las viviendas protegidas de cada barrio de estación le dan un suelo de demanda que no depende del mercado, y así la vivienda pública sostiene las cuentas del tren.

## FAQ

### ¿Cómo abaratan la vivienda las cercanías?

Una línea rápida y frecuente pone a una distancia razonable del trabajo un suelo que antes quedaba demasiado lejos. Ese suelo es más barato, y cuando se construye en él todo el mercado metropolitano gana oferta. La línea tiene que llegar con permiso para construir con densidad alrededor de las estaciones; si no, la ganancia acaba en el precio de las viviendas que ya existen.

### ¿Qué es la captura de plusvalías del transporte?

Recuperar parte de la subida del valor del suelo que crea una inversión pública y usarla para pagar esa inversión. Copenhague lo hizo con una sociedad pública dueña del suelo alrededor del nuevo metro, que lo recalificó, lo vendió y devolvió con lo obtenido los préstamos del metro.

### ¿Quién debería pagar las nuevas líneas de Cercanías en España?

El Estado debe seguir pagando el mantenimiento y la seguridad de toda la red. Las líneas nuevas y las grandes ampliaciones de capacidad deberían pagarse en buena parte con el suelo que revalorizan, mediante una sociedad pública que lo tenga y lo venda o lo alquile a largo plazo a los promotores.

## Sources

- [Cities As Labor Markets (reseña de Order without Design)](https://www.city-journal.org/alain-bertaud-urban-planning-markets), City Journal (2019)
- [The Triumph of the City](https://www.governing.com/archive/The-Triumph-of-the-City.html), Governing (2011)
- [Copenhagen case study](https://projectdelivery.enotrans.org/case-studies/copenhagen/), Eno Center for Transportation (2021)
- [Des logements sociaux vont être construits autour des gares du Grand Paris Express](https://www.batiweb.com/actualites/urbanisme/des-logements-sociaux-vont-etre-construits-autour-des-gares-du-grand-paris-express-41312), Batiweb (2022)
- [Óscar Puente presenta una inversión de 1.350 millones de euros para modernizar la C-5 de Cercanías Madrid](https://www.lamoncloa.gob.es/serviciosdeprensa/notasprensa/transportes-movilidad-sostenible/paginas/2026/040326-puente-inversion-c5-cercanias-madrid.aspx), La Moncloa (2026)
- [Con la empresa de Rodalies de Catalunya acercamos la gestión a las personas y al territorio](https://www.lamoncloa.gob.es/serviciosdeprensa/notasprensa/transportes-movilidad-sostenible/Paginas/2026/120126-puente-rodalies-catalunya.aspx), La Moncloa (2026)